Транспорт

Железнодорожный транспорт

Промышленный рельсовый транспорт начал развиваться с организацией горно-металлургического производства в России. На пушечном заводе в Петрозаводске в 1788 году А. С. Ярцев построил чугунную дорогу для перевозки грузов между цехами.. В 1806 году П. К. Фролов разработал проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. Проект был утвержден Горным ведомством и дано разрешение автору на постройку дороги, которая была сдана в эксплуатацию в 1809 году. Дорога общей протяженностью 1867 м. имела сложный профиль с мостом -виадуком высотой 11 м. длиной 292 м. и шириной колеи 1067 мм.
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном протяженностью — 21 км. 25 сентября по участку был проведен первый поезд из 34 вагонов со скоростью до 24 км/час. В 1830 году по проекту Стефенсона была построена и введена в эксплуатацию железная дорога протяженностью 50 км. с паровозом «Ракета» между Ливерпулем и Манчестером.
В США первый участок железной дороги общего пользования протяженностью 24 км. был открыт в 1930 году.
В России еще долгое время шли дебаты о целесообразности строительства железных дорог общего пользования. И только 15 апреля 1936 года был обнародован Указ Николая 1 о сооружении Царкосельской железной дороги, строительство которой было начато 1 мая 1836 года, а движение открыто 30 октября 1837 года. Ежедневное движение двух пар поездов началось лишь с января 1838 года. Максимальная скорость поезда достигала 6 км/час. Порядок и безопасность движения поездов регулировалось только расписанием и временем их следования, для чего машинисты и кондукторы обеспечивались часами. Для связи между станциями был сооружен оптический телеграф, который позволял передавать только три сообщения, остановка поезда на перегоне, требование резервного паровоза и востребование поезда.
1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва. Первый скоростной поезд (он находился в пути 12 часов) был отправлен 1 сентября 1853 года. А 26 января 1857 года был издан Указ Императора о создании первой сети железных дорог в России. В нем отмечалось: «… железные дороги, в надобности коих было у многих сомнения еще десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным».
Строительство железных дорог в Беларуси, началось во второй половине XX столетия и в основном было продиктовано военно-стратегическими соображениями для усиления западных окраин Российской Империи. Первой ж/дорожной линией был участок Поречье-Гродно ( как часть магистрали Петербург-Варшава), построенный в 1851-1862 года. В 1866 году был введен в эксплуатацию второй ж/дорожный участок Витебск-Полоцк-Бигасово (Риго-Орловская ж/дорога). В 1868 году Орловское земство, с помощью правительственной ссуды, закончило строительство Витебско-Орловской ж/дороги, проходящей через Смоленск. Таким образом из трех дорог: Рига-Динабургской, Динабурго-Витебской и Витебско-Орловской образовалась магистраль Орел-Рига, по которой большим потоком пошел на экспорт российский хлеб.
Самым бурным десятилетием развития железнодорожного транспорта в Беларуси был период с 1870 по 1880 годы. В 1870-1871 годах была сооружена главная магистраль Смоленск-Минск-Брест, (29 ноября 1871 года) и стала продолжением магистрали Москва-Смоленск.
Московско-Брестская ж/дорога имела большое стратегическое и экономическое значение, как для России, так и для большинства районов Беларуси. Первоначально предполагалось вести линию от Бреста на Кобрин, Слоним-Минск-Могилев,Горки, в обход Смоленска, с целью соединения ее с Орловско-Витебской линией. По другому варианту трассу предполагалось вести от Смоленска на Могилев, Бобруйск, Слуцк, Брест, который и был принят. Но инженер-подполковник А. Е. Шпилев, после детального изучения вариантов трассы, 14 июня 1868 года поставил вопрос перед Департаментом железных дорог об изменеии ее направления: вместо Могилева вести ж/дорогу через Оршу-Борисов- Минск, что позволило избежать двойного перехода через реку Днепр и направить трассу по более населенной местности, что значительно сократило расходы на строительство. Этот вариант и был принят окончательно к исполнению.
Принял бы Департамент ж/дорог другое решение и Могилев со временем стал бы крупным ж/дорожным узлом на магистралях, соединяющих Запад с Москвой и Одессу с Петербургом.
Но, судьба решила иначе и впервые в границах нынешнего Могилевского отделения Белорусской железной дороги движение поездов было открыто в 1873 году на участке Минск-Гомель Либаво-Роменской ж/дороги, которая соединила город на Березине (Бобруйск) с портами Балтийского и Черного морей, с индустриальными центрами Беларуси, Украины, Польши и России. Железная дорога взяла на себя основную часть по перевозке грузов. Она способствовала развитию промышленности в г.Бобруйске.
Вопрос о соединении ж/дорогой богатых хлебными грузами районов Украины с портами Прибалтики, для их экспорта, поднимался еще в 60-е годы XIX века. И наконец в 70-х годах правительство объявило концессию на строительство Ландварово-Роменской ж/дороги. Из числа нескольких соискателей предпочтение было отдано представителю Гамбургского Северного банка фон Мекку. Произошло это 29 июля 1871 года.
Технические условия для строительства ж/дороги были более детализированы по сравнению с ТУ линии Смоленск-Брест. Так был введен специальный раздел по водоснабжению, увеличивались размеры пассажирских и паровозных зданий, мастерских. Определялись меры по защите путей от снежных заносов, максимальный уклон пути от Минска до ст.Ромны допускался не более 8-ми тысячных. Срок строительства — 3 года, а время владения — 81 год со дня окончания строительства.
Все работы : отсыпка ж/дорожного полотна, укладка шпал и рельс производились без средств механизации. Срелки были ручного управления без всякой зависимости и возможного контроля за приготовлением маршрутов со стороны дежурного по станции. На участке Осиповичи -Жлобин были открыты станции: Осиповичи, Ясень, Бобруйск, Березина, Рыня (Телуша) и Красный Берег.
Через три года ж/дорога была построена, а в 1876 году к ней была присоединена Либавская ж/дорога. Объединенная дорога стала называться — Либаво-Роменской ж/дорогой. С 1891 по 1895 годы государством были выкуплены ж/дороги: Либаво-Роменская, Риго-Двинская, Двинско-Витебская и Орловско-Витебская, затем все эти дороги были объединены в одну Риго-Орловскую (управление в Риге).
В 1885 был введен «Устав российских железных дорог», который регламентирован взаимоотношения ж/дороги с клиентурой. В конце 80-х годов на Либаво-Роменской дороге появились телефонные системы «Берлинер». С 1891- по 1895 государством были выкуплены дороги: Либаво-Роменская, Риго-Двинская, Двинско-Витебская, Орловско-Витебская и 1 января 1895 года объединены в одну Риго-Орловскую железную дорогу с местонахождением управления в Риге.

На дороге продолжался процесс внедрения новых устройств для обеспечения безопасности движения и повышения скорости поездов ( оборудование паровозов системой автотормозов фирмы «Вистингауз Электрик» — 1891 год, пассажирских вагонов оборудование винтовой стяжной системой «Уленгута» для их двойного сцепления — 1898 год). Вагоны оборудовались устройствами водяного и парового отопления и т.д. В 1906 году на участке Минск-Осиповичи -Жлобин был введен прогрессивный способ — электрожезловая сигнализация «Вебб-Томпсон-Смисс».
При обследовании Любаво-Роменской ж/дороги было принято решение «… выделить 270300 руб. на установку новых пролетных строений на мосту через реку Березина г.Бобруйска, т.к мост, построенный в 1870-1872 гг., не допускает по прочности пропуска по нем новых более тяжелых паровозов…»
Железная дорога способствовала развитию промышленности города. К началу XX века в городе было 19 фабрик, и заводов (чугунолитейный, лесопильный, кирпичный, винокуренный, табачный, мебельный, мельницы и др) с более 500 рабочих, 191 мастерская, более чем на 1000 работающих, из 3000 строений, кирпичных было 172. В 1897 году город насчитывал 35 100 жителей.
Военные действия первой мировой войны вызвали значительный рост воинских перевозок, что потребовало безотлагательно принять меры по укладки второго главного пути на участке Минск-Жлобин. Начатые работы были завершены в 1915 году и открыто двухпутное движение по телеграфному способу. Война в 1918 г. вначале с немцами, а в 1919-1920 г.г. с белополяками нанесла значительный урон железной дороге. Разбирались ж/дорожные пути, сжигались служебно- технические здания, повреждались сооружения, угонялся подвижной состав, вывозилось оборудование.
После окончания военных действий органами Советской власти были приняты меры к восстановлению железнодорожного хозяйства. Проводимый курс на индустриализацию страны в 30-е годы позволил начать выпуск 4-осных вагонов и более мощных паровозов. Почти все потребности народного хозяйства в перевозке грузов были полностью удовлетворены. С 1921 по 192 годы участок Минск-Жлобин входил в состав Минского отделения службы эксплуатации Западных ж/дорог. А с 1922 года от станции Талька до Жлобина, передается Жлобинскому отделению службы эксплуатации.
В этот период начинается замена индукторных эриксоновских телефонов на аппараты ЦБ Голубицкого. Рост объема перевозок грузов и успешная работа промышленности позволили к концу 1930 года на участке Минск-Осиповичи-Жлобин закончить укладку второгоглавного пути, который был снят в 1918 году для восстановления более наиболее важных ж/дорожных линий.
С 1 июля 1936 года из Западных железных дорог были организованы Московско-Киевская ( г. Калуга) и Белорусская (г.Гомель) железные дороги. В 1937 году сдается в эксплуатацию механическая централизация стрелок системы Я. Н. Гордиенко.
Во время немецкой оккупации, особенно при их отступлении устройство механической централизации и полуавтоматической блокировки, здания постов были полностью разрушены, кроме поста на ст. Мирадино. Очень большие разрушения железнодорожных путей были от ст. Жлобина до ст. Березина, где был пропущен разрушитель пути «Крюк». Только на 21 день наступательной операции «Багратион», когда советские войска ушли на 350-400 км. был дан путь первому поезду до Бобруйска. Из-за отсутствия рельс, для восстановления участка в одну нить был снят второй главный путь от Жлобина до Березины.
Движение поездов первоначально осуществлялось по телефону, и только с 1945 года участок стал оборудоваться электрожезловой системой Трегера.
В 1955 году Жлобинское отделение дороги ликвидировано и изменены границы отделений. Участок Бобруйск-Рабкор передается Могилевскому отделению ж.д..
Так город на Березине получил свое «окно в Европу», к портам Балтийского и Черного морей, а так же к индустриальным центрам Белоруссии, Украины, Польши и России. Необходимый для производства металл местные предприятия по ж/дороге получали с Украины и Польши. Соль завозилась десятками вагонов с соледобывающих предприятий Екатеринославской губернии. Основным грузом из Бобруйска и соседних уездов был лес. Лес отгружался на строительство шахт в Донбасс, на металлургические заводы Луганска, Херсона, Николаева.

Объединенная станция Бобруйск транспортного республиканского унитарного предприятия «Могилевское отделение Белорусской железной дороги» — К республиканскому фестивалю «Дажынкi-2006» вокзал и прилегающая территория приобрели новый облик. Появились новые газоны, цветники, парковка, обновилось и само здание вокзала, построенное в далеком 1900 году, дважды ( в 1904 и в 1916 ),повидавшее приезд великого государя императора Николая-1, позже в послереволюционные годы — всероссийского старосты Калинина ( в июне 1919 года), да и многих других известных людей.
История первого паровозного гудка в нашем городе началась со строительства железной дороги. Необходимо было соединить железной дорогой хлебородные районы Украины, богатые лесом и льном районы Беларуси. В 70-х годах царское правительство объявило концессию на строительство Ландварово-Роменской ж/дороги. Из числа нескольких соискателей предпочтение было отдано представителю Гамбургского Северного банка фон Мекку. Произошло это 29 июля 1871 года. Через три года ж/дорога была построена, а в 1876 году к ней была присоединена Либавская ж/дорога. Объединенная дорога стала называться — Либаво-Роменской ж/дорогой. С 1891 по 1895 годы государством были выкуплены ж/дороги: Либаво-Роменская, Риго-Двинская, Двинско-Витебская и Орловско-Витебская, затем все эти дороги были объединены в одну Риго-Орловскую (управление в Риге).
Почему наш город получил две станции? Станция «Бобруйск» (1900 г.) и станция «Березина» (1908) . Место станции выбиралось так, чтобы были учтены интересы военных и городского населения. Удобным было место, находящееся недалеко от крепости, близко к пристани и тогдашнего центра торговли — Слуцкого форштата. Но рельеф местности, грунты и городские постройки не позволяли выбрать необходимую площадку. Вот и было принято решение строить станцию «Бобруйск» и полустанок «Березина». 16(28) сентября 1873 года было открыто движение из Минска в Бобруйск, а с 16(28) ноября поезда стали ходить и до Гомеля. Единственным средством связи служил электромагнитный чертопишущий телеграф, позже появились телефоны. Стрелки переводились вручную. Так город на Березине получил свое «окно в Европу», к портам Балтийского и Черного морей, а так же к индустриальным центрам Белоруссии, Украины, Польши и России. Необходимый для производства металл местные предприятия по ж/дороге получали с Украины и Польши. Соль завозилась десятками вагонов с соледобывающих предприятий Екатеринославской губернии. Основным грузом из Бобруйска и соседних уездов был лес. Лес отгружался на строительство шахт в Донбасс, на металлургические заводы Луганска, Херсона, Николаева. По архивным документам через Бобруйск в 1909 году проходили четыре пары пассажирских поездов, шесть нечетных и пять четных товарных поездов.

Станция «Березина» — грузовая станция 3-го класса. Здание вокзала общей площадью 647 кв.м. было выстроено на месте деревянного в 1908 году. Грузооборот станции в 1908 году составлял 7496007 пудов, а в 1909 — 8828718 пудов. В месяцы наиболее активного движения, например в сентябре отправка грузов со станции, в основном леса, доходила до 80 вагонов в сутки.
В 1891 году, когда был произведен выкуп в казну Либаво-Рюменской ж/дороги, в силу вступило «Положение о врачебной службе на эксплуатируемых и строящихся казенных дорогах». На станции Березина был открыт приемный покой. Рассчитан он был на две койки.
В здании вокзала имеется зал ожидания общ. площадью 165,9 кв.м., кассовый зал площадью 81,6 кв.м., буфет, газетный киоск и др. До недавнего времени пассажиры до ст. Бобруйск с удивлением обнаруживали в билетах станцию назначения — Березина, поезда дальнего следования останавливались только на этой станции. Именно с этой станции провожали и встречали бобруйчане своих родных. Поэтому потомки бывших бобруйчан, приезжающих на экскурсию в наш город просят, среди известных бобруйских достопримечательностей показать им мозаичную карту на стене зала ожидания. Вокзал станции Березина, так же был реконструирован, но карта, уже ставшая музейной реликвией, карта уже не существующего государства — СССР, сохранена.

Назад